Während die Rohölpreise seit einigen Monaten erheblich sinken,

Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen FE-Nr /2005

the trading community.

EIA erhöht Nachfrageprognose. preisdrückende Hohes Rohölangebot in den USA USA und Iran verhandeln über Irak Sturm und Drang kommen vom Weltmarkt. Das gefühlte Ende der Krise geht in die Nachfrageprognose der EIA der bisher im Verhältnis zum Rohölangebot Die Prognose höherer Ölpreise und tieferer.

Beim Bahnverkehr dagegen führen die Zubringerfahrten zu einer absolut wie relativ gesehen spürbaren Erhöhung der Eckwerte vor allem in den Fahrtzwecken Geschäftsverkehr und Urlaubsverkehr. In allen Verkehrszweigen ist das Verkehrsaufkommen nach dem Territorialprinzip definiert.

Bezüglich der personenkilometrischen Verkehrsleistung erstreckten sich die Prognosen sowohl auf die Territorialleistung, d.

Hier dargestellt wird jedoch nur die Territorialleistung. Im Grundsatz entsprechen die meisten dieser Definitionen denen der amtlichen Statistik. Allerdings liegen bei den einzelnen Verkehrszweigen durchaus gewisse Unterschiede vor, die in der Regel aus Erfordernissen oder Sachzwängen der statistischen Erfassungsrealität resultieren. Auf sie wird im Folgenden eingegangen.

Letzterer besitzt eine Zwischenstellung zwischen individuellem und öffentlichem Verkehr. Der MIV wird von der amtlichen Statistik bekanntlich nicht erfasst. Dabei werden seit dem Jahr die Ergebnisse der Fahrleistungserhebung und der Erhebung "Mobilität in Deutschland " berücksichtigt. Die revidierten Werte sind deutlich Verkehrsleistung: Die Eckwerte der räumlich tief disaggregierten Analysematrix wurden auf die revidierten, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen.

Seit werden der Nah- und der Fernverkehr von der DB nicht mehr nach der Entfernungsgrenze von 50 km, sondern aufgrund von Zuggattungen getrennt Fernverkehr: Durch diese Definition, die von der Eisenbahnverkehrsstatistik des Statistischen Bundesamts mangels anderer Informationen übernommen werden musste, kommt es nicht nur was weniger gravierend ist zu Ungenauigkeiten bei der Zuordnung zum Nah- und zum Fernverkehr, sondern vor allem zu Doppelzählungen bei Umsteigern zwischen diesen beiden Segmenten.

Die Verkehrsleistung wird dadurch nicht tangiert. Darüber hinaus werden seit regionale Teile des Nahverkehrs der DB, vor allem S-Bahn- Systeme, als juristisch selbständige Eisenbahnunternehmen zunehmend ausgegründet.

Die Umsteigerfahrten zwischen ihnen und dem übrigen Verkehr der DB, insbesondere dem Fernverkehr, werden nunmehr getrennt erfasst. Dadurch entstehen beim Aufkommen in einem erheblichen Umfang weitere Doppelzählungen. Eine Bereinigung der Meldungen der verschiedenen Unternehmen durch das Statistische Bundesamt ist nicht möglich. Deshalb wird das oben dargestellte Prinzip, dass Umsteigevorgänge innerhalb einer Verkehrsart nicht berücksichtigt werden und die Fahrtenzahl nicht erhöhen sollen, im Eisenbahnverkehr mehr und mehr verletzt.

Ab dem Jahr ersetzte die DB das Verfahren zur Ermittlung ihrer Verkehrsnachfrage, das bis dahin auf den Fahrscheinverkäufen und den Erlösen basierte, durch ein System, das auf Erhebungen in den Zügen beruht.

Die Eckwerte der Analysematrix wurden mit den derart definierten Daten für abgeglichen. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Hrsg. Umgekehrt ist in der amtlichen Statistik dagegen der Verkehr deutscher Unternehmen im Ausland beim Verkehrsaufkommen und die dort zurückgelegten Personenkilometer bei der Verkehrsleistung erfasst.

Vereinfachend kann davon ausgegangen werden, dass sich die beiden Erfassungsmängel in etwa ausgleichen, so dass die Eckwerte der amtlichen Statistik auch als Eckwerte für die Verflechtungsmatrix herangezogen werden können.

Damit werden Umsteigevorgänge zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln eines Unternehmens, also z. Luftverkehr Der Luftverkehr beinhaltet nur den gewerblichen Verkehr, d.

Erfasst ist der Verkehr auf allen deutschen Flughäfen, also auf den 23 Verkehrsflughäfen sowie auf den Regionalflughäfen und den kleineren Flugplätzen, die in der Luftverkehrsstatistik als "Sonstige Flugplätze" zusammengefasst werden. Doppelzählungen aufgrund von Umsteigevorgängen auf deutschen Flughäfen sind in der amtlichen Luftverkehrsstatistik eliminiert.

Dort sind auch die Flüge von Personen aus dem grenznahen Ausland, die auf deutschen Flughäfen beginnen oder enden, enthalten. In der amtlichen Statistik können sie jedoch nicht von denen der gebietsansässigen Bevölkerung unterschieden werden, so dass sie je nach Ziel als innerdeutscher Verkehr bzw.

Die Matrix enthält dagegen nur den Luftverkehr, der in Deutschland beginnt oder endet. Aus Analysen im Zusammenhang mit dem "Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur" 1 ergibt sich, dass etwa so viele Reisende mit Herkunft oder Endbestimmung Deutschland an ausländischen Flughäfen ihre Flugreise antreten oder beenden, wie umgekehrt Reisende mit Herkunft oder Endbestimmung Ausland an deutschen Flughäfen ihre Flugreise beginnen oder beenden.

Daher kann der in der amtlichen Statistik bzw. Nicht einbezogen sind in der amtlichen Statistik sowie in den vorliegenden Matrizen die Ausland-Ausland-Umsteiger auf deutschen Flughäfen sowie die Fluggäste, die durch den deutschen Luftraum befördert werden, ohne auf deutschen Flughäfen zu starten oder zu landen. Die Berechnungen zur territorialen Luftverkehrsleistung in Deutschland wurden ebenfalls mit den entsprechenden Ergebnissen der amtlichen Statistik abgestimmt.

Wege im eigenen Garten oder innerhalb des Betriebsgeländes und Zubringerwege zum Pkw oder zu den öffentlichen Verkehrsmitteln werden nicht als eigener Weg behandelt. Dabei wird unterschieden nach 1 Initiative Luftverkehr für Deutschland, Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland im internationalen Wettbewerb, Dezember Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen.

Der Berufsverkehr umfasst die Fahrten 1 zwischen Wohnung und Arbeitsplatz, bei denen Hin- und Rückfahrt innerhalb von 24 Stunden liegen. Die vom Arbeitsplatz ausgehenden beruflich bedingten Fahrten werden dem Geschäftsverkehr und die Fahrten von Wochenpendlern dem Privatverkehr zugeordnet. Der Ausbildungsverkehr beinhaltet die Fahrten zwischen Wohnung und Ausbildungsstätte, bei denen Hin- und Rückfahrt innerhalb von 24 Stunden stattfinden.

Auch hier werden die Fahrten von Wochenpendlern dem Privatverkehr zugeordnet. Er wird deshalb auch zutreffender als Besorgungs- oder Serviceverkehr bezeichnet. Hier wird dennoch der eingeführte Begriff "Einkaufsverkehr" verwendet. Enthalten ist auch das private Bringen und Holen von Personen zu den genannten Zwecken z. Kinder zum Arzt bringen. Der Urlaubsverkehr beinhaltet die privaten Reisen zu touristischen Zwecken, wie er von der internationalen Tourismusindustrie betrachtet wird, und umfasst Reisen zu "Warmwasserzielen", z.

Bei Rundreisen, bei denen kein eindeutiges Reiseziel besteht, werden die Reise-Etappen als Reise in der Matrix erfasst. Zur Verflüssigung der sprachlichen Darstellung wird auf die präzise Formulierung "Fahrten bzw. Erholungs- und Freizeitreisen mit einer Dauer von zwei bis vier Tagen, Fahrten, bei denen der Besuch von Verwandten oder Bekannten im Mittelpunkt steht, unabhängig von der Ausbleibedauer, Fahrten zwischen Wohnort und Arbeits-, Ausbildungs- oder Stationierungsplatz Militär , wenn zwischen Hin- und Rückfahrt mehr als 24 Stunden liegen, also im wesentlichen Wochenpendlerfahrten, sowie sonstige Fahrten zwischen mehreren Wohnsitzen z.

Dieser Fahrtzweck wird auch als "Freizeitverkehr" bezeichnet. Da aber nicht alle diese Fahrten zu Freizeitzwecken im eigentlichen Sinn erfolgen, z. Die Vorgehensweise zur Erstellung der Verflechtungsmatrix geht von folgenden Prämissen aus: Wenngleich auf Modellrechnungen im Zusammenhang mit Quelle-Ziel-Matrizen nicht verzichtet werden kann bzw. Daten zur regionalen Struktur des Verkehrs abgeleitet werden können, vielfältiger als häufig angenommen.

Diese Daten müssen jedoch erschlossen, aufbereitet und zusammengefasst werden. Dabei sollten im Hinblick auf die Fortschreibbarkeit vor allem die allgemein zugänglichen, empirischen Datenquellen Verwendung finden und im Hinblick auf die Datenkonsistenz der Kenntnisstand des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Zusammenhang mit den Verkehrsleistungen und der regionalen Struktur des Verkehrs Berücksichtigung finden.

Durch die teilweise unterschiedliche Herkunft der Daten je Verkehrszweig und Segment ist auf der Ebene der Einzelrelationen Fahrtzweckstruktur und Modal-Split nicht immer konsistent. Dies wird hier in Kauf genommen, da die empirischen Matrixelemente so wenig wie möglich verändert werden sollten. Dies ist bei der Analyse von Einzelrelationen zu beachten. Folgende hauptsächlichen Arbeitsschritte werden durchgeführt: Informationen zur regionalen Struktur des Verkehrs.

Fahrtzwecke anhand von Modellrechnungen. Im Ablaufdiagramm in Abbildung ist die Vorgehensweise näher erläutert. Vergleich zwischen Matrixaggregaten und Zählung an Screenlines 4. Hier ist zu unterschieden: Verwendet werden im vorliegenden Falle: Ländern Fachserie 8 Reihe 6.

Auf ganz oder teilweise empirischen Grundlagen beruhende Teilmatrizen aus Studien des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zum Verkehr mit der Schweiz und Österreich 2, mit Skandinavien 3 sowie mit Frankreich Abstimmung mit dem deutschen Verkehrsministerium.

In diesem Zusammenhang sind auch die älteren Analysematrizen aus der Bundesverkehrswegeplanung von , die zu Kontrollzwecken herangezogen wurden, sowie auf grober räumlicher Basis die Matrizen von aus der Ex-Post-Analyse verwendet worden. Aus Erstmals wurde im April vom Statistischen Bundesamt auf Basis von Bundesländern eine Statistik über die Verflechtungen des Schienenpersonenverkehrs von veröffentlicht.

Diese Daten wurden in letzter Stunde bei der Endkontrolle der Matrix siehe Schritt 4 noch berücksichtigt, ohne die ausgewiesenen Werte im Einzelnen zu verwenden. Feinräumige sozioökonomische und soziodemographische Strukturdaten je Region und Altersgruppe. Eckwerte der amtlichen Statistik, die unter Berücksichtigung zusätzlicher Schätzungen des DIW in "Verkehr in Zahlen" veröffentlicht sind und auf die die Matrix-Eckwerte je Verkehrsmittel abgestimmt sind.

Zu 2 Hochrechnung und Transformation der Datenbausteine auf das festgelegte zeitliche, sachliche und räumliche System. Zu 3 Ergänzung fehlender Datenbausteine und Differenzierung z. Fahrtzwecke anhand von Modellrechnungen Anhand von Verkehrsdaten und Fremdenverkehrsdaten auf aggregiertem Niveau und anhand von Mobilitätsdaten auf der einen Seite und sozioökonomischen Strukturdaten sowie Daten zum Verkehrsangebot auf der anderen Seite wurden die nicht durch die vorhandenen bzw.

Dabei wurde von folgender Hierarchie ausgegangen: Abgleich mit Eckwerten Verteilung Kontrollmechanismus: Vergleich Fahrtweitenverteilung mit anderen Quellen bzw. Zusammenfassung der Matrix und Endkorrekturen. Nach diesem Arbeitsschritt 3 lässt sich dann eine komplette Matrix in der gewünschten Gliederung zusammensetzen. In diesem Jahr wurden in der Bundesrepublik Deutschland ,3 Mrd.

Wege im motorisierten und nichtmotorisierten Verkehr unternommen und dabei 1. Bezogen auf die deutsche Wohnbevölkerung von 82,5 Mio. Pro Person und Tag errechnen sich somit Durchschnittswerte von 3,3 Fahrten und eine Verkehrsleistung von 39 km.

Pkm 1 Beruf ,8 17,3 12,3 ,4 4,6 1,6 ,6 Ausbildung 28,8 5,0 16,6 50,4 2,2 2,6 55,2 Einkauf ,2 5,2 12,3 ,7 5,9 11,4 ,0 Geschäft ,6 11,1 3,9 18,2 ,8 0,4 0,8 ,0 Urlaub 54,9 7,8 9,4 21,8 93,9 93,9 Privat ,1 26,2 28,2 8,7 ,2 17,3 22,4 ,9 Insgesamt ,4 72,6 82,7 48,7 ,4 30,4 38, ,6 1 Territorialleistung in Deutschland Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen.

Struktur des Personenverkehrs nach Fahrtzwecken bezogen auf Verkehrsaufkommen ,3 Mrd. Personenfahrten bezogen auf Verkehrsleistung 1 Mrd. Struktur des Personenverkehrs nach Verkehrszweigen bezogen auf Verkehrsaufkommen ,3 Mrd. Schon aufgrund dieser Dominanz gleicht seine Fahrtzweckstruktur derjenigen des gesamten Personenverkehrs.

Die Berufs- und die Ausbildungsfahrten sind wie auch der Urlaubsverkehr überproportional vertreten, letzterer jedoch vor allem auch aufgrund der Zuordnung des Flughafenzubringerverkehrs bei Urlaubsreisen auf den Reisezweck "Urlaub". Als Hauptverkehrsmittel für den Urlaubsverkehr spielt die Bahn eine untergeordnete Rolle. Der Linienbusverkehr in der Fläche spielt dagegen nur im Ausbildungsverkehr eine nennenswerte Rolle. Ebenso würde der Anteil des Luftverkehrs steigen, wenn man anstatt der Territorialleistung die Gesamtleistung des auf Deutschland bezogenen Personenverkehrs berücksichtigt würde.

Im Gegensatz zu den anderen Verkehrszweigen überwiegt beim auf Deutschland bezogenen Luftverkehr der Streckenanteil, der im bzw. Der Luftverkehr setzt sich aus Geschäfts-, Urlaubs- und Privatreisen zusammen, von denen die beiden erstgenannten bisher dominierten, die letztgenannten nicht zuletzt aufgrund des "Low- Cost-Verkehrs" jedoch stark zugenommen haben. Fahrten zu Arbeits-, Ausbildungs- und Einkaufsstätten werden im Luftverkehr von wenigen Ausnahmefällen abgesehen nicht durchgeführt.

Der Modal-Split schwankt jedoch in den einzelnen Regionen deutlich. Die Konzeption beider Ansätze wird im Folgenden beschrieben Makroprognose Die Makroprognose bezieht sich auf die Ebene Deutschlands ohne weitere räumliche Differenzierung.

Für sie ist die fahrtzweckspezifische Disaggregation des Personenverkehrs ein unerlässliches Hilfsmittel. Dadurch wird der Personenverkehr zum einen in Gruppen zerlegt, die homogener sind als der Gesamtverkehr.

Zum anderen lassen sich dadurch die Einflüsse der einzelnen demographischen und gesamtwirtschaftlichen Leitdaten Einwohner, Erwerbstätige, Auszubildende, Haushalte wesentlich exakter quantifizieren als bei einer Gesamtbetrachtung. Aus diesen Gründen wird die Disaggregation nach Fahrtzwecken in nahezu allen langfristigen Personenverkehrsprognosen eingesetzt. Hinsichtlich der Konzeption der Prognose wurde in jedem einzelnen Fahrtzweck die Fahrtenhäufigkeit, d.

Daraus und aus der Entwicklung dieses Nachfragepotentials ergibt sich das gesamte Verkehrsaufkommen. Aus beidem resultiert das Beförderungsaufkommen der einzelnen Verkehrszweige. Für die Makroprognose aller einzelnen fahrtzweckspezifischen Kennzahlen ist die Analyse ihrer langjährigen Vergangenheitsentwicklung unerlässlich.

Eine Prognose der Verkehrsverflechtungen enthält anders als die Makroprognose nicht nur eine Vorausschätzung der Entwicklung der Mobilität insgesamt und der Verkehrsmittelaufteilung insgesamt, sondern der feinräumigen Entwicklung der Mobilität, der Entwicklung der Quelle-Ziel-Verkehrsströme, also der Zielwahl, und der Entwicklung der Verkehrsmittelwahl je Quelle-Ziel-Relation.

So ist die Entwicklung der Mobilität zum Beispiel abhängig von der Pkw-Verfügbarkeit, die wiederum Auswirkungen auf die Verkehrsmittelwahl ggf. Bezieht man Mobilität nicht auf das Verkehrsaufkommen, sondern zutreffender und in der Vergangenheit sich dynamischer entwickelnd auf die Verkehrsleistung Pkm pro Kopf , so hängt sie unmittelbar von der Zielwahl ab. Die Nutzung entfernter Zielgelegenheiten hat bei gleichbleibender Fahrtenzahl eine höhere Verkehrsleistung zur Folge. Die Zielwahl steht in deutlicher Wechselwirkung mit der Verkehrsmittelwahl.

Umgekehrt schränkt die Wahl bestimmter Ziele die Verkehrsmittelwahl ein. Bestimmungsfaktoren für die Prognose Bei den Bestimmungsfaktoren der Verkehrsentwicklung wird zwischen zwei wesentlichen Gruppen unterschieden: Diese beiden Bereiche sind jedoch nicht unabhängig von einander: Eine funktionierende leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist Voraussetzung für die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung und mitunter sogar für die Bevölkerungsbildung Stichwort: Erreichbarkeit von Siedlungsgebieten oder Arbeitsplätze von Siedlungsgebieten aus.

Die Entwicklung des Verkehrssystems ist unter anderem abhängig vom Verkehrsaufkommen. Die Entwicklung des Verkehrssystems hat auch Auswirkungen auf die Entwicklung der Siedlungs- und Wirtschaftsentwicklung in den betroffenen Räumen. Vereinfachend wird davon ausgegangen, dass die exogene Verkehrsentwicklung eine Folge der sozio-demographischen und sozio-ökonomischen Entwicklung ist, und nicht umgekehrt, und die endogene Verkehrsentwicklung durch das Verkehrssystem bestimmt wird.

Dies ist auch aus Gründen des Prognoseablaufs geboten, da sowohl Strukturdatensatz siehe oben Kap. Nichtsdestoweniger wirken die Auswirkungen des Verkehrssystems neben der Verkehrsmittelwahl auch auf die Mobilität "induzierter Verkehr" und Verkehrsverteilung "Zielwahl" , so dass hier eine Rückkoppelung zwischen den Wirkungsbereichen erfolgt. Bei den exogenen Bestimmungsfaktoren für die Verkehrsentwicklung sind folgende hauptsächliche Bereiche zu nennen: Entwicklung der Bevölkerung und Altersstruktur Entwicklung der Erwerbstätigkeit wirtschaftliche Entwicklung und Entwicklung der Pkw-Verfügbarkeit Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen.

Als weitere, in der vorliegenden Prognose modellintern betrachtete exogene Variablen sind hier genannt Abbau des "Grenzwiderstandes", Entwicklung der touristischen Kapazitäten. Bei diesen beiden Variablen wird jedoch im Gegensatz zu den oben genannten Variablen kein Mobilitätseffekt angenommen, sondern nur ein Effekt auf die Zielwahl und infolgedessen Verkehrsmittelwahl. So ist seit Jahrzehnten zu beobachten, dass der grenzüberschreitende Verkehr aufgrund der zunehmenden wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Verflechtung stärker wächst als der Binnenverkehr.

Der massive Ausbau der Hotelkapazitäten in der Türkei hat beispielsweise dort zu meist höheren Zuwachsraten beim Reiseverkehr unter anderem der Deutschen geführt als zum Beispiel in klassischen Mittelmeer-Urlaubsregionen wie Italien oder Spanien.

Die sozio-demographischen und sozio-ökonomischen Daten liegen für den Istzustand und das Prognosejahr feinräumig auf der Ebene der Verkehrszellen vor. Als endogene Bestimmungsfaktoren für die Prognose sind genannt siehe die entsprechenden Prognoseannahmen in Kapitel 2.

In der folgenden Tabelle werden die wichtigsten Modellvariablen bzw. Bestimmungsfaktoren und deren Auswirkung auf die Wirkungsbereiche dargestellt. Überblick über die hauptsächlichen Modellvariablen und deren Auswirkungen auf die Wirkungsbereiche Fortsetzung Bestimmungsfaktoren Bereich 2. In den einzelnen Altersgruppen ist das Verkehrsverhalten Mobilität, Reiseziele, Verkehrsmittelwahl unterschiedlich. Eine veränderte Altersstruktur hat deshalb Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen. Operationalisiert im Modell ist dies dadurch, dass in der Quelle-Ziel-Matrix für den Istzustand zunächst die Anteile sog.

Bei diesen sich an Lebensalter, Erwerbstätigkeit und Führerscheinbesitz orientierenden Lebenszyklusgruppen handelt es sich um folgende Gruppen. Veränderungen bei der Bevölkerungszahl und der Bevölkerungszusammensetzung werden in die Quelle-Ziel-Matrix eingerechnet, indem die Veränderung der Bevölkerungszahl für die einzelnen "Lebenszyklusgruppen" zwischen dem Prognosejahr und dem Ist-Zustand als Hochrechnungsfaktor ermittelt wird, mit dem die für diese Gruppe in der Matrix enthaltenen Reisen multipliziert werden.

Dadurch wird unterschieden, ob es sich z. Beide fahren in der Regel wieder zurück, so dass die Fahrtenmatrix symmetrisch, die Reisematrix in der Regel unsymmetrisch ist. Einwohner der Lebenszyklusgruppe h im Fahrtzweck z in der Quellzelle i im Prognosejahr p gegenüber dem Analysejahr a Veränderungsrate verkehrsanziehende Strukturmerkmale z.

Beschäftigte im Fahrtzweck z in der Zielzelle j im Prognosejahr p gegenüber dem Analysejahr a. Analyse des Effekts der Verschiebungen in der Altersstruktur auf die Mobilitätsentwicklung Bekanntlich wird sich innerhalb der künftig zu erwartenden demographischen Entwicklung die Altersstruktur mehr oder minder deutlich verschieben.

Daraus könnte abgeleitet werden, dass die gesamte Mobilität in Deutschland langfristig zurückgeht oder zumindest spürbar gedämpft wird. Dieser Effekt wird im Folgenden näher analysiert und quantifiziert. Verkehr Insgesamt Insgesamt Quelle: Bei den Altersgruppen zwischen 21 und 40 sowie 41 und 55 Jahren sind sowohl insgesamt knapp 50 km als auch im Individualverkehr ca. Bei diesen mittleren Altersgruppen schlagen die hohen Erwerbsquoten und Motorisierungsgrade zu Buche.

Lebensjahr nehmen sowohl die gesamten Mobilitätsraten als auch die im Individualund im öffentlichen Verkehr stetig ab. Darin kommen die allmählich sinkende Erwerbsquote und Pkw-Verfügbarkeit sowie in den älteren Altersgruppen auch physisch bedingte Restriktionen zum Ausdruck. Von den drei Hauptaltersgruppen ist die gesamte tägliche Wegstrecke bei den Personen zwischen 20 und 59 Jahren mit 48 km annähernd doppelt so hoch wie bei den älteren und den jüngeren Personen 23 bzw.

Ersatzweise wurde die Variante 2 der Koordinierten Bevölkerungsvorausberechung des Statistischen Bundesamts herangezogen, deren Altersgruppenverteilung derjenigen der BBR-Prognose am nächsten kommt. Im nichtmotorisierten Verkehr fällt der Rückgang geringer aus. Lediglich die Busreisen profitieren von dem demographischen Wandel. Im Luftverkehr ist er angesichts von dessen Dynamik vernachlässigbar; er entspricht gerade dem Wachstum, das längerfristig in einem einzigen Jahr stattfindet.

Im Individual- und im gesamten öffentlichen Verkehr ist er dagegen als spürbar einzustufen. Ihm entgegen steht jedoch, dass die altersspezifischen Mobilitätsraten tatsächlich nicht konstant bleiben werden. Zumindest bei einigen bedeutenden soziodemographischen Gruppen Ältere, Frauen werden sie nach wie vor steigen.

Gerade bei den Senioren wird das Wachstum überdurchschnittlich hoch ausfallen. Deshalb übertrifft bereits die derzeitige individuelle Mobilität der älteren Personen diejenige aus etwa den sechziger oder siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts um ein Vielfaches. Künftig sind Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen.

Nimmt man als fiktive Modellrechnung für die älteren Personen ab der Gruppe ab 56 Jahren im Jahr die Mobilitätsraten der nächstjüngeren Gruppe des Jahres an, dann wird der o.

Effekt bereits mehr als ausgeglichen. Im Ergebnis hätten der gesamte Personen- und der Individualverkehr in diesem Zeitraum von bis bei konstanten Mobilitätsraten annähernd stagniert. Tatsächlich ist er jedoch um 6 bzw. Im öffentlichen und im nichtmotorisierten Verkehr lag die tatsächliche Entwicklung 2 leicht unter derjenigen, die sich bei konstanten Mobilitätsraten ergibt. Letztere sind bei diesen Verkehrsarten in dem genannten Zeitraum tatsächlich also gesunken.

Entwicklung der Personenverkehrsleistung bei konstanten altersspezifischen Mobilitätsraten zwischen und sowie tatsächliche Entwicklung Verkehrsart Mrd. Die dabei vorhandene Unschärfe beeinflusst das Ergebnis nur marginal. Auch im Zeitverlauf ist innerhalb der Gruppen ein verändertes Verkehrsverhalten festzustellen. So ist die Luftverkehrsmobilität bei allen "Lebenszyklusgruppen" in den letzten 15 Jahren angestiegen.

Am stärksten war dieser Anstieg bei den älteren Bevölkerungsschichten siehe z. Der Grund hierfür ist unter anderem ein "Gewöhnungseffekt", in der Fachsprache als "Kohorteneffekt" bezeichnet.

Dies bedeutet, dass das "erlernte Reiseverhalten" nachwirkt. Diejenigen Personen, die in jüngeren Jahren viel gereist sind, tendieren auch dazu, im Alter zu reisen.

Die nicht von der demographischen Struktur abhängige Mobilitätsentwicklung wurde durch zwei Variable berücksichtigt: Aufgrund des mittlerweile erreichten Standes der Motorisierung ist erstere hauptsächlich nur mehr im Nahverkehr relevant für die Mobilitätsentwicklung und Verkehrsmittelwahl.

Dabei ist die Bruttowertschöpfung pro Kopf ein Indikator für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region, relevant für Geschäftsreisen, für die durchschnittliche Höhe der Einkommen, relevant für Privatreisen, aber auch allgemeiner Ausdruck für den Entwicklungsstand einer Volkswirtschaft und damit der Gesellschaft. DLR, Vortrag von H. Marktsegment-spezifische Ansätze zur bundesweiten Nachfrageprognose für das Jahr , Abbildung Urlaubsreisehäufigkeit für drei ausgewählte Altersklassen 1,7 1,6 Urlaubsreisehäufigkeit 1,5 1,4 1,3 1,2 Altersklassen Jahre Jahre Jahre 1,1 Quelle: R bis 1, Quelle: Marktsegment-spezifische Ansätze zur bundesweiten Nachfrageprognose für das Jahr , Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen.

Dabei gibt es zwei Funktionstypen: Für das wichtigere der beiden Teilmodelle, die Wirtschaftsentwicklung, ist die Funktion wie folgt beschrieben. Dies wird durch folgende Funktion abgebildet. Dies gilt zum Beispiel für den Luftverkehr. Bei der Veränderung der Variablen var wird im Reisezweck Geschäft die Wirtschaftsentwicklung sowohl an der Quelle als auch am Ziel berücksichtigt, indem das Wachstum addiert und die Summe dann durch zwei geteilt wird.

Damit wird dem Umstand Rechnung getragen, dass das Geschäftsreiseaufkommen nicht nur von der Wirtschaftsentwicklung an der Quelle, sondern auch am Ziel abhängt. Für die privaten Reiseanlässe Urlaub, sonst. Privat spielt dagegen nur die Wirtschaftsentwicklung an der Quelle eine Rolle, als Indikator für die Einkommensentwicklung. Grenzwiderstand Bei der Berücksichtigung des Grenzwiderstandes geht es nur um die Zielwahl, genauer gesagt um die Verlagerung inländischer Reisen zu internationale Reisen.

Die empirischen Analysen zu deutschen und europäischen Verkehrsverflechtungen lassen sich in folgender Form verallgemeinern. Reisezeiten als auch durch Veränderungen der Fahr- bzw. Berechnet wird dies mit Hilfe der folgenden Funktionen: Die mit dem Modal-Split-Modell ermittelte Veränderung der Reisen R wird auf die aus empirischen Untersuchungen abgeleitete und prognostizierte Nachfrage der Analyse R a aufgesetzt, da es nicht ungewöhnlich ist, dass der modelltheoretische Modal-Split von dem beobachteten Modal-Split abweicht.

Dieser sogenannte Marginalansatz führt dazu, dass die raum- bzw. Dabei wird die Hypothese zugrunde gelegt, dass das Budget der generalisierten Kosten für Reiseaktivitäten der Verkehrsteilnehmer stabil ist. Dies ist ein gängiger Ansatz der Verkehrswissenschaft. Berücksichtigt wird dabei je Fahrtzweck ein geschätzter durchschnittlicher Anteil der generalisierten Kosten für die Reise an den gesamten generalisierten Kosten der mit der Reise beabsichtigten Aktivität.

Durch diese Modellfunktion kann zum Beispiel auch der durch Preisrückgänge "generierte" Verkehr ermittelt werden. Bei den nach Reisezwecken unterschiedlichen Zusammenhangsfunktionen wird auch der empirisch nachweisbare Grenzwiderstand berücksichtigt, der sogar noch weiter unterteilt wird in Ländergrenzen und Sprachgrenzen.

Verantwortlich für die anhaltende Expansion sind neben der Erweiterung des Pkw-Bestands auch die siedlungsstrukturelle Entwicklung und die zunehmende Freizeitmobilität, wobei der Pkw-Verkehr eine überragende Rolle einnimmt. Dennoch bietet sich aus folgenden Gründen eine ergänzende Betrachtung zur Vorgehensweise und eine gesonderte Darstellung der Prognoseergebnisse zum Luftverkehr an: Aus Sicht des Landverkehrs stellen Flughäfen Aufkommensschwerpunkte dar "singuläre Verkehrserzeuger" , die als eigene Verkehrszone neben den Flächenzonen bestehen.

Ohne diese gesonderte Berücksichtigung würden die flughafenbezogenen Verkehre der Gebietszone zugeordnet und anhand der entsprechenden Strukturentwicklung dieser Zone prognostiziert werden.

Dies würde in bestimmten Zonen zu einer erheblichen Unterschätzung des prognostizierten Verkehrs führen und für nachfolgende Nutzungen, bei denen z. Modal- Split Betrachtungen durchgeführt werden, zu kaum lösbaren Problemen führen, weil beim flughafenbezogenen Verkehr ein signifikant anderes Verkehrsverhalten besteht als beim übrigen zonalen Verkehr. Im Unterschied zum übrigen Personenverkehr ist der Luftverkehr vor allem international orientiert.

Denn der internationale Verkehr wächst aufgrund der zunehmenden internationalen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Verflechtungen Europas "EU-Integration" und der Welt "Globalisierung" weit überproportional. Ähnlich wie beim Sonderthema "Seeverkehr" siehe Kap war beim Luftverkehr den Rahmenbedingungen für die internationale Entwicklung ein wesentlich stärkeres Augenmerk zu schenken als beim Landverkehr. Vorgehensweise Die oben in Kapitel 4. Ergänzend ist hier auf folgende Besonderheiten hinzuweisen.

Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland im internationalen Wettbewerb, Dezember Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen.

Einerseits stellt er eine Konkurrenz dar, insbesondere der Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn auf Kurzstreckenrelationen. Andererseits erfüllt der Landverkehr die wichtige Aufgabe des Zubringerverkehrs zum Teil auf langen Distanzen aufgrund der nicht ubiquitär vorhandenen Flughäfen und vor allem Flugangeboten für die nachgefragten Destinationen.

Um diesen Effekt zu berücksichtigen, war eine kombinierte Berechnung Flughafenwahl, Zubringerverkehrsmittel durchzuführen. Flugreisen ermittelt siehe Abb. Umgekehrt sind Reisen mit Herkunft oder Endbestimmung im benachbarten Ausland nicht berücksichtigt, die über deutsche Flughäfen erfolgen, z. Urlaubsreisen von Skandinaviern nach Österreich über den Flughafen München. Die Struktur dieses Flugreiseaufkommens ist in Abb.

Demnach entfällt der überwiegende Teil der insgesamt 53,5 Mio. Die Reisen der deutschen Wohnbevölkerung ins Ausland sind mit 36,2 Mio. Die sonstigen Privatreisen Verwandten- und Bekanntenbesuche, Kurzreisen, Pendeln zwischen mehreren Wohnorten schlagen mit insgesamt 16,7 Prozentpunkten zu Buche. Ein Umsteigen bedeutet also keine zusätzliche Reise. Flugreisen, derzeitiges Aufkommen in Deutschland 53,5 Mio. Umsteigen bedeutet keine zusätzliche Flugreise. Das entsprechende Reiseaufkommen und die Struktur der Reisen für den Prognosezustand sind in Abb.

Damit liegt die Wachstumsrate deutlich unter der der Vergangenheit. Unterdurchschnittlich entwickelt sich der innerdeutsche Flugverkehr, und zwar auch aufgrund der Konkurrenz mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn.

Flugreisen, Prognose in Deutschland Mio. Beim überdurchschnittlichen Wachstum des Incoming-Verkehrs spielt neben dem höheren Wirtschaftswachstum im Ausland, insbesondere in Osteuropa und in Fernost, auch die Reisezweckstruktur eine wichtige Rolle. So wächst insgesamt das Segment der "sonstigen Privatreisen" überdurchschnittlich, zum Teil angetrieben durch den Low-Cost-Verkehr, der stark auf dieses Segment abzielt.

Heimatbesuch von ins Ausland im Rentenalter abgewanderten Personen. Landseitiger flughafenbezogener Verkehr Der landseitige flughafenbezogene Verkehr in Deutschland beträgt für den Passagierverkehr Mio. Personenfahrten im Jahr und Mio. Personenfahrten im Jahr und auf Mio. Personenfahrten im Jahr geschätzt. Eckwerte des flughafenbezogenen Verkehrs in Mio. Deshalb korreliert das Verkehrsaufkommen in diesem Fahrtzweck eng mit dessen Leitdatum, der Zahl der Erwerbstätigen. Im Prognosezeitraum wird vom sog.

Die Zahl der Arbeitstage pro Vollzeitbeschäftigten wird im Gegensatz zur älteren Vergangenheit nur noch leicht zurückgehen und somit ebenfalls lediglich etwas bremsend wirken. Die anzunehmende Ausweitung der Teilzeitarbeit wirkt auf das Verkehrsaufkommen grundsätzlich erhöhend.

Dies ist umso weniger der Fall, je häufiger die Arbeitszeit pro Woche und nicht pro Tag geteilt wird. Da die zunehmende Teilzeitarbeit aber auch die Beschäftigtenzahl erhöht, sind die Wirkungen auf die Fahrtenhäufigkeit pro Erwerbstätigen tendenziell dämpfend.

Verkürzungen der täglichen Arbeitszeit wirken sich auf die Mobilitätsrate nicht aus. Expansiv wirkt wie in der Vergangenheit die weitere Zunahme der räumlichen Trennung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz. Die Zahl der Arbeitsplätze, in denen kein Weg auch kein nichtmotorisierter erforderlich ist, wird auch künftig abnehmen.

Dies kommt zustande durch den Rückgang der in der Landwirtschaft Beschäftigten, aber auch durch die Entwicklung in den Freien Berufen, bei denen die Einheit zwischen Wohnung und Arbeitsstätte zunehmend verloren geht. Saldiert ist mit einer lediglich geringfügigen Zunahme der Fahrtenhäufigkeit pro Erwerbstätigen zu rechnen. Da die Erwerbstätigenzahl in Deutschland nahezu unverändert bleibt vgl. Dabei werden die nichtmotorisierten Fahrten weiterhin an Gewicht verlieren.

Denn die Entfernungen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz werden auch künftig zunehmen, in erster Linie infolge der siedlungsstrukturellen Entwicklung, d.

Auch die wachsende Spezialisierung auf dem Arbeitsmarkt führt zu längeren Distanzen. Zu deren Überwindung wird immer häufiger die Benutzung eines motorisierten Verkehrsmittels erforderlich. Der dadurch steigende Zeitaufwand wird aufgrund der anderweitigen Vorzüge eines suburbanen Wohnorts, d.

Miethöhe und des Vorhandenseins des gewünschten Wohnungsangebots, in Kauf genommen. Verkehr ,2 0,2 des gesamten Verkehrs Summe Motoris. Verkehr ,4 , ,7 0,3 des gesamten Verkehrs Summe Motoris. Entwicklung des Berufsverkehrs nach Verkehrszweigen 20 Verkehrsaufkommen Mrd. Hier kommt zunächst die in fast allen Fahrtzwecken wirksame Bestandserweiterung zum Tragen.

Darüber hinaus haben im Berufsverkehr die wachsende Zweitwagenausstattung und die siedlungsstrukturelle Entwicklung, von der der Individualverkehr insgesamt stärker profitiert als die öffentlichen Verkehrsmittel, eine besondere Bedeutung. Dies bedeutet eine wesentlich geringere Zunahme als in der jüngeren Vergangenheit. Zum einen werden sich die genannten Einflüsse abschwächen.

Zum anderen ist das Wachstum eines immer höheren Anteils auch arithmetisch begrenzt. Zudem partizipieren die Eisenbahnen aufgrund der Lage und Ausdehnung ihrer Strecken stärker an der siedlungsstrukturellen Entwicklung. Im Eisenbahnverkehr erhöht sich die Fahrtweite aufgrund der zunehmenden Nachfrage auf den längeren Distanzen noch etwas stärker als in den anderen Verkehrszweigen.

Dies ist in erster Linie darin begründet, dass, wie in der jüngeren Vergangenheit, immer mehr Schüler, vor allem jüngere, von einem Elternteil mit dem Pkw zur Schule gebracht werden. Dies wiederum hängt auch mit der steigenden Zweitwagenausstattung zusammen. Soteld Att elda med ved Att elda med pellets Lagen om värmepannor och eldstäder Brandskyddskontroll Därför kontroll Hur ofta?

Ölpreis und Euro-Wechselkurs sinken weiter: JP Morgan zog nach und erhöhte ähnlich stark auf 78 Dollar. Auswirkungen der Fundamentaldaten werden die Ölpreise aber auch durch..

Steigende Zinsen, Ölpreise und hohe Chart der Woche: Das sind 1,82 Dollar mehr als am Freitag. Auch die Opec werde ihre Wachstumsprognose nach unten korrigieren, kündigte Opec-Chef..

Das alles kommt mir sehr widersprüchlich vor: Versorgungsengpässe wären erst zu befürchten, wenn die Epidemie verstärkt auf Nigeria übergreift. Die OPEC wird am 6. Öl kostet derzeit so viel wie seit zwei Jahren nicht mehr. Bericht schreiben Im Interesse unserer User behalten wir uns vor, jeden Beitrag vor der Veröffentlichung zu prüfen.

Wie sich Euro und Ölpreis Modellrechnung: Nachdem dies am Montag zunächst für etwas Aufruhr sorgte, sehen die meisten Analysten die Zahlen allerdings wenig dramatisch, denn an der Überversorgung ändere dies wenig.

Auch Saudi-Arabien scheint keine Anstalten für einen Kurswechsel zu machen. Chinas wirtschaftliche Probleme, die sich gestern erneut in den enttäuschenden Einkaufsmanagerindizes zeigten, bleiben ein bearisher Faktor für die Ölpreise. Diese werden bis zum Jahresende vermutlich weiter sehr volatil sein. Doch nun haben sich beide Faktoren entscheidend verändert. Als Ursache für die Korrektur gilt die neue Methode zur Ermittlung der Ölproduktion, die genauer sein soll. Mit den neuen Zahlen werden vermutlich auch die Prognosen für die zukünftige Ölförderung geringer ausfallen.

Somit ist auch die Überversorgung neu einzuschätzen. Dies schürt die Unsicherheit der Marktteilnehmer, die die zuletzt eindeutig bearishe Marktlage genutzt hatten, um auf sinkende Preise zu spekulieren. Diese Positionen wurden in den letzten Tagen panikartig glattgestellt, sodass es zu der massiven Aufwärtsreaktion kommen konnte.

Börse nach Rallye weicher in den Montag — Analysten bleiben weiter bearish. Die jüngste Preisrallye, mit der die Futures aus ihren bisherigen Abwärtstrends nach oben ausgebrochen sind, beruht viel mehr auf Glattstellungen von Short-Positionen als auf Wetten, dass die OPEC ihre Förderung tatsächlich einstellen wird. Bleibt alles unverändert, gehen die meisten Experten davon aus, dass die Preise an den Ölbörsen vielleicht schon bald wieder fallen könnten.

Die Marktlage habe sich grundsätzlich nicht verändert und sei weiter von extrem hohen Ölbeständen geprägt. Für heute Morgen ist allerdings zunächst einmal mit einer erneut starken Preiskorrektur nach oben zu rechnen, die auf den späten Preisanstieg an der ICE von Freitagabend zurückzuführen ist.

Heute leicht höhere Preise. Die chinesische Nachfrage an Rohöl ist trotz wirtschaftlichen Problemen immer noch sehr hoch. Dank der Intervention der chinesischen Zentralbank am Geldmarkt, hat sich gestern die chinesische Börse etwas beruhigt. Gemäss Meldungen von heute morgen ist sie jedoch bereits wieder im Sinkflug. Schwache Aktienmärkte drücken auf die Ölpreise. Ölpreise auf 6,5- Jahrestief. Das Wirtschaftswachstum in China hat sich verlangsamt und man geht davon aus, dass die Ölnachfrage aus dieser Region langsamer als angenommen wachsen wird.

Alles in allem tiefe Einkaufspreise für unseren Inlands- Markt. Ein Einkauf könnte sich lohnen, wer weiss wann der Boden erreicht ist…. Anscheinend ist die US Ölwirtschaft konkurrenzfähiger als angenommen. Der technische Verkaufsdruck an den Börsen liessen dann die Ölpreise vollends purzeln, was uns heute im Inland tiefe Ölpreise beschert. Steigen die Bestände schon derart früh, könnten die Lagerkapazitäten während der Wartungssaison im September und Oktober schnell an ihre Grenzen kommen.

Heute Morgen deuten sich bei den Inlandspreisen starke Preissenkungen ab. In Asien sind die Aktienmärkte in der Nacht eingebrochen, nachdem China erneut an den Finanzmärkten interveniert hat. Um den Kapitalabfluss auszugleichen und gegen das schwache Wirtschaftswachstum vorzugehen, hat die Zentralbank Chinas den Märkten eine kräftige Liquiditätsspritze gegeben. Insgesamt bleibt die Versorgung global gesehen weiter sehr komfortabel. Nachdem der Irak im Juli erst neue Rekordzahlen veröffentlicht hat, plant Angola ebenfalls seine Ölexporte zu steigern.

Daher sei momentan noch keine Bodenbildung in Sicht. Nachdem die Anzahl der US Ölbohranlagen in den letzten vier Wochen kontinuierlich gestiegen ist, wartet man zudem auf eine Reaktion der US Ölförderung, die davon profitieren und mit einem Anstieg ebenfalls bearish sein sollte.

Dann werden Kapazitäten abgeschaltet, sodass die Verarbeitung von Rohöl sinkt, die Bestände steigen und damit der Preisdruck an den Ölbörsen noch einmal erhöht wird. Analysten hatten in den letzten Tagen und Wochen vermehrt ihre Preisprognosen überarbeitet und diese nach unten korrigiert. Wegen der erwarteten Ölexporte aus dem Iran und den bevorstehenden Wartungsarbeiten an den Raffinerien geht man davon aus, dass die Überversorgung von Rohöl noch einmal zunehmen und auch im kommenden Jahr Bestand haben wird.

Bearisher Marktausblick und technische Verkaufssignale belasten Preise. Die zusätzlichen Mengen werden vom Markt allerdings nicht benötigt und würden lediglich zur weiteren Überversorgung beitragen.

Die Anzahl der aktiven US Ölbohranlagen hat zwar nur um zwei zugenommen, dies ist allerdings der vierte Anstieg in Folge. Die Gesamtzahl aktiver Ölbohranlagen ist damit auf angestiegen, was der Beleg ist, dass die US Ölindustrie wettbewerbsfähiger als von den meisten erwartet ist. Die Grundstimmung am Markt bleibt damit weiter unverändert.

Marktteilnehmer rechnen eher noch einmal mit weicheren Preisen, bevor die Niveaus wieder anziehen. Diese werden daher in den kommenden Wochen vermutlich weniger Rohöl nachfragen, während die Rohölbestände steigen. Die Bestandsabbauten bei Rohöl waren in diesem Sommer relativ enttäuschend, sodass die Bestände mit den Wartungsarbeiten neue Rekordwerte erreichen könnten.

Unterm Strich weist allerdings auch der Bericht der IEA auf eine weiter anhaltende Überversorgung des globalen Rohölmarktes hin, die auch in Bestand haben wird. Zudem geht man davon aus, dass die Vorräte des Iran um mehrere Millionen Barrel zugenommen haben, nachdem das Land seine Förderung im Juli gesteigert hat, diese Mengen allerdings nicht exportieren kann.

Die Vorräte, die der Iran in seinen Öltankern eingelagert hat, sollen bereits bei etwa 46 Mio. Angebotsseitig besteht zusammen mit der hohen Produktion anderer Länder weiter keine Hoffnung, dass der Markt in absehbarer Zeit ausbalanciert wird. Nachfrageseitig ist der Fokus aktuell auf China gerichtet. Der generelle Trend sei in diesem Markt aktuell "sehr bearish".

Da sich der Euro gestern Abend wieder erholen konnte, die Futures an der ICE allerdings stark nachgaben, deuten sich bei den Inlandspreisen für heute Vormittag bereits starke Preisnachlässe an. Futures fester — Langfristiger Ausblick bleibt allerdings bearish. Auch im kommenden Jahr rechnet man weiter mit einem hohen Nachfragewachstum. Die Anzeichen einer starken Nachfrage überstrahlen bearishe Aspekte des Reports, wie die Einschätzung einer aktuellen hohen Überversorgung, da Länder wie Saudi-Arabien und Irak weiter ihre Produktionskapazitäten ausreizen und um Marktanteile kämpfen.

Die aktuelle Aufwärtsbewegung sei nicht ungewöhnlich oder überraschend, da die Abwärtsbewegung der letzten Tage stark war und damit Korrekturen begünstigt haben.

China bleibt weiterhin ein Sorgenkind. Die Abwertung des Yuan stärkt zwar die Exportwirtschaft, verteuert parallel allerdings die Importe, sodass die Ölnachfrage vermutlich langsamer als zuletzt wachsen dürfte. Auch wenn die aktuelle Preisentwicklung dafür spreche, dass die US Ölförderung sinken müsste, so sorgen eine höhere Effizienz und Steuervorteile dafür, dass begonnene Projekte umgesetzt werden.

Die EIA sieht die US Ölförderung durch den aktuellen Preisrutsch deutlich pessimistischer als zuletzt und hat ihre Prognosen für die Produktion deutlich nach unten korrigiert. Hinzu kommt nun noch die Abwertung der chinesischen Währung Yuan - ein klares Zeichen, dass die Regierung versucht die Wirtschaft zu stimulieren, da sich das Wachstum weiter verlangsamt.

Dies deute auch auf eine schwach wachsende Ölnachfrage aus China hin. Technische Käufe lassen Preise zum Wochenauftakt stark steigen. Die Kombination aus schlechten Konjunkturdaten aus China, die auf ein schwaches Ölnachfragewachstum hindeuten, und die hohe Produktionsleistung in den USA, Saudi-Arabien, Russland und Irak sorgen dafür, dass die Marktteilnehmer langfristig mit einem Fortbestehen der Überversorgung rechnen.

Chinas Regierung hat gestern Abend auf die allgemeine Konjunkturschwäche und die enttäuschenden Exportzahlen reagiert. Dadurch vergünstigen sich die chinesischen Waren für Käufer aus dem Ausland, wodurch man den Exportmarkt wieder in Schwung bringen will. Gleichzeitig verteuert man hierdurch aber auch die Importe, was sich negativ auf die Rohölnachfrage Chinas auswirken wird. Belastend für die Ölbörsen dürfte sich hingegen die Abwertung des Yuan auswirken, da damit die chinesische Ölnachfrage abnimmt, der US Dollar aufwertet und somit das Öl auch für Investoren aus anderen Ländern verteuert und damit deuten sich aktuell rechnerisch für das Inland am Vormittag deutliche Preisaufschläge an.

Steigende US Ölproduktion und enttäuschende Konjunkturdaten. Jeder produziert so viel Öl wie er nur kann und neben USA bauen auch andere Länder ihre Ölförderung weiter aus — trotz der akuten Überversorgung.

Hinzu kommen die möglichen Exporte des Iran, sobald die Sanktionen gegen das Land aufgehoben werden. Statt einer deutlichen Reduzierung der Überversorgung, wie von vielen Marktteilnehmern in der ersten Jahreshälfte noch vermutet, könnte die Überversorgung sogar noch einmal zunehmen. Auf der Nachfrageseite enttäuschten vor allem die Konjunkturdaten aus China. Die enttäuschenden Daten wurden an diesem Wochenende durch den massiven Rückgang der Exportzahlen untermauert, die auf einen Nachfragerückgang nach chinesischen Waren hindeuten.

Unterm Strich sind dies Anzeichen, dass Chinas Konjunktur weiter schwächelt und das Ölnachfragewachstum vermutlich hinter den Erwartungen und den Werten der Vorjahre zurückbleibt. Futures in der Nacht erholt — Analysten sehen Potenzial für neue Langzeittiefs. Barrel soll sich seit Ende Juli auf dem Weg nach Südkorea befinden.

Berichten zu Folge wurde ein Teil des Rohöls auf der Sea King erneut zum Kauf angeboten, während der Tanker selbst seine Fahrt offenbar abgebrochen hat und sich wieder auf dem Weg vor der Küste Schottlands befinden.

Experten bezeichnen dies als ein ungewöhnliches Vorgehen, da ein Teil der Ladung bereits an Abnehmer aus Südkorea verkauft gewesen sei. Der Betreiber des Tankers wollte keine Angaben zu den Hintergründen machen, schloss technische Probleme allerdings aus. Experten vermuten daher, dass man nicht in der Lage gewesen sei Abnehmer für das Rohöl zu finden und deshalb den Transport abgebrochen hat.

Viele Marktteilnehmer sind im Frühjahr davon ausgegangen, dass die Überversorgung in der zweiten Jahreshälfte abnehmen wird, und hatten deshalb auf steigende Preise gewettet. Die Ansicht, dass die Überversorgung nicht so schnell abnimmt wie erwartet, setzt sich immer mehr durch. Diverse Analysten rechnen mit einer Konsolidierung auf niedrigem Niveau oder weiter fallenden Preisen.

Der anziehende Dollar bleibt aber ein Faktor für eine festere Tendenz. Effizienzsteigerungen, Kosteneinsparungen und Investitionskürzungen sind die Folge, die nicht nur in den USA umgesetzt werden, sondern auch in Mexiko.

Neue Projekte waren in dieser Phase wieder rentabel geworden und hatten die Unternehmen veranlasst in den Ausbau ausgewählter Projekte zu investieren, was sich nun in einer Zunahme der Ölbohranlagen zeigt.

Unterdessen stuft man die US Ölbestandsdaten von gestern nicht als bullish ein. Auch wenn die Produktnachfrage stark sei, würden die Raffinerien weiterhin mehr Produkte herstellen als verbraucht werden. Futures nach Short-Coverings erholt — Analysten behalten bearishe Einschätzung bei.

Mit den Verlusten der letzten Tagen ist Brent unter seine psychologisch wichtige Unterstützung bei 50 Dollar gefallen und auch Gasoil hat die Dollar nach unten durchbrochen. Momentan macht die Abwärtsbewegung jedoch eine Pause. Während der Markt weiter unsicher ist, ob das Nachfragewachstum die Überversorgung wird aufnehmen können, verdauen die Marktteilnehmer noch immer die Erwartung steigender Ölexporte aus dem Iran, die das Angebot weiter steigern würden, sobald die Sanktionen gegen das Land aufgehoben werden.

Rein rechnerisch zeigt sich für heute eine leichte moderate Preissteigerungen ab. Futures folgen bearishen Vorgaben — Jahrestiefs im Blick. Der Ölmarkt ist und bleibt weiterhin überversorgt. Die Ölförderung blieb weiter auf Rekordniveau, während die Ölfirmen die Phase nutzten, um wieder in den Ausbau ihrer Produktionskapazitäten zu investieren. Bei Preisen von über 60 Dollar und gesunkenen Produktionskosten wurden Projekte wieder rentabel.

Die Aussichten für eine Aufwärtsbewegung der Preise in der zweiten Jahreshälfte hätten sich nun aufgelöst, sodass sich bei den Inlandspreisniveaus für den Morgen momentan erneut deutliche Preissenkungen abzeichnen. Brent fällt auf 6-Monatstief — Börse weiterhin mit seitlichen Bewegungen instabil…. Die OPEC zeige bisher absolut kein Signal, dass man von der bisherigen Politik abweiche und die eigene Ölförderung, angesichts der niedrigen Preise, reduziere. Der Generalsekretär des Kartells betonte zuletzt, dass die anziehende Nachfrage und die Preise stützen werden.

Zusätzliche Ölexporte aus dem Iran würden so vom Markt aufgenommen. Hinzu kommen die Konjunkturdaten aus China, die am Wochenende und heute Morgen nicht überzeugen konnten. Mitte letzter Woche kamen die Preise von ihren Zwischentiefs deutlich zurück, eine starke Aufwärtsrallye blieb allerdings aus.

Von daher seien viele Marktteilnehmer offenbar überzeugt, dass eine Fortsetzung der Abwärtsbewegung, die Anfang Juli begann, wahrscheinlich ist. Saudi-Arabien wird seine Ölförderung ab September reduzieren. Dies ist allerdings ein saisonaler Effekt und kein Strategiewechsel. Die Nachfrage werde zunehmen und damit weitere Preisrückgänge verhindern. Mit dem Schieferölboom hat die Produktion deutlich zugenommen, wobei viele Raffinerien nicht auf die Verarbeitung des leichten Öls ausgelegt sind und schwerere Rohölsorten importieren müssen.

Dies hat vor allem zu hohen Rohölbeständen geführt, Das bestehende Verbot von Rohölexporten wird daher zunehmend kritisiert, wobei eine Gesetzesänderung vor allem von konservativen Politikern Gegenwind erhält.

Die Zahlen des DOE von gestern sind klar bullish.. Die gesunkenen US Rohölbestände, zusammen mit der niedrigeren Ölförderung sind für einige Marktteilnehmer ein Zeichen, dass die Überversorgung etwas abgenommen hat. Allerdings ist dies nur eine Momentaufnahme. Es wird noch immer mehr Öl produziert als verbraucht. Die Hochphase der US Fahrsaison ist mittlerweile überschritten, sodass der Benzinbedarf allmählich wieder abnehmen wird.

Die Rohölbestände könnten dann in den kommenden Wochen und Monaten konstant zunehmen, wenn die Raffinerieauslastung zurückgeht und die Anlagen gewartet werden. Die Meldung, dass Saudi-Arabien am Ende des Sommers seine Produktion reduzieren wird, ist nur bedingt bullish, da man mit diesem Effekt rechnet. Börse nach technischer Reaktion am Abend etwas fester. Die Überversorgung am Rohölmarkt ist der Hauptgrund, weshalb die Raffineriemargen in diesem Jahr auf einem extrem hohen Niveau liegen und die Anlagen weltweit nahe ihrer Kapazitätsgrenzen operieren, während Wartungsarbeiten lieber hinausgezögert werden.

Die Raffinerien produzieren mehr als benötigt wird. Nachdem viele Betreiber in den letzten Jahren ihre Anlagen verstärkt auf eine Dieselproduktion umgerüstet hatten, könnte vor allem in diesem Bereich eine massive Überversorgung folgen. Somit droht der Überversorgung am Rohölmarkt eine Überversorgung am Produktemarkt zu folgen. Eine nachhaltige Preiserholung ist damit nicht in Sicht, zumal der Rohölmarkt auch in überversorgt bleibt.

Die Bestände zu Beginn des kommenden Jahres werden daher auf dem höchsten Niveau liegen, das zu Beginn eines Jahres jemals gemessen wurde. Der Preisanstieg von gestern Abend wird als technisch angesehen.

Bearishes Marktumfeld lässt Ölpreise weiter fallen. Der globale Rohölmarkt ist seit Mitte letzten Jahres stark überversorgt. Der Preiseinbruch im Herbst und Winter hatte zu einer Stagnation der US Ölindustrie geführt, wo zahlreiche Ölförderanlagen stillgelegt wurden, da die Förderung an einigen Quellen bei den niedrigeren Börsenpreisen nicht mehr rentabel war.

Marktteilnehmer spekulierten darauf, dass die Ölförderung in den USA als Konsequenz zeitlich verzögert sinken würde.

Zusammen mit der saisonal zunehmenden Nachfrage über die Sommermonate rechnete man mit einem ausgeglichenen Markt, in dem die Überversorgung reduziert wird. Rein rechnerisch deuten sich mit dieser Kombination auch heute Vormittag wieder deutliche Preisnachlässe zu den Inlandspreisen von gestern Vormittag an.

Die Versorgungslage ist auf globaler Sicht weiter extrem komfortabel, da Saudi-Arabien so viel Rohöl wie seit 40 Jahren nicht mehr fördert und die Produktion der USA sowie Russland ebenfalls Allzeithochs erreicht haben.

Die Anzahl der aktiven US Ölförderanlagen steigt sogar wieder und könnte somit zu einem Produktionszuwachs führen. Hinzu kommen die erwarteten Ölexporte des Irans. Erste Exporte aus eingelagertem Rohöl wurden per Tanker bereits gemeldet, sodass weitere Ausfuhren, schon vor offizieller Aufhebung der Sanktionen, folgen könnten.

Der Irak hat unterdessen angekündigt seine eigenen Ölexporte zu steigern, um seine Marktanteile zu verteidigen. Für den laufenden Monat deuten die aktuellen Zahlen darauf hin, dass der Irak einen neuen Exportrekord aufstellen wird.

Eigentlich ist dies die Phase im Jahr, in der die US Rohölbestände wegen der hohen Raffinerieauslastung stark abbauen, bevor sie Anfang Herbst mit den Wartungsarbeiten der Raffinerien wieder zunehmen. Die Bestände sind daher viel zu hoch. Kurzfristig stützt zwar der feste Euro, allerdings sollte der US Dollar mittel- bis langfristig weiter fest bleiben, wenn die US Notenbänker in diesem Jahr tatsächlich die angekündigte Zinswende einleiten.

Rohöl-Produkte nach den Lagerzahlen deutlich weicher. Die US Raffinerieauslastung befindet sich weiter auf einem extrem hohen Niveau und ist in der letzten Woche noch einmal gestiegen. Umso überraschender sind die deutlichen Aufbauten bei den US Rohölbeständen in Cushing, aber auch landesweit. Die Betreiber nutzen das relativ günstige Preisniveau für Rohöl und die saisonal hohe Nachfrage, um von ihren guten Margen zu profitieren. Dabei wird insbesondere wieder vermehrt auf Rohölimporte zurückgegriffen und weniger auf die Bestände in Cushing, Oklahoma.

Diese Entwicklung könnte in den kommenden Wochen und Monaten weiter problematisch werden, wenn die Raffinerien im Herbst ihre Wartungsarbeiten beginnen und weniger Rohöl verbrauchen.

Einige Experten gehen davon aus, dass der Durchbruch dieses psychologischen Levels nun die Preise weiter belasten würde.

Der globale Rohölmarkt befindet sich seit Sommer in einem überversorgten Zustand. Im Mai diesen Jahres erreichte das Überangebot seinen vorläufigen Höchststand, als die Förderung den Bedarf im Monatsdurchschnitt um ca. Durch die Erwartung einer sinkenden US Ölförderung in der zweiten Jahreshälfte bei einer kontinuierlich wachsenden Nachfrage, hatten viele Marktteilnehmer in der ersten Jahreshälfte noch damit gerechnet, dass der Markt deutlich ausgeglichener sein wird.

Mit dem Atomdeal könnte diese Rechnung nun eventuell nicht mehr aufgehen. Mit den zusätzlichen Mengen wird sich der Markt daher vermutlich später als bisher gedacht ausgleichen. In einer ersten Phase kamen daher die Preise für Futures mit Fälligkeit in zunächst unter Druck.

Sollten die Lagerzahlen heute Nachmittag die bearishe Tendenz bestätigen, würde dies die Ölpreise weiter belasten. Die Rückkehr des iranischen Öls bleibt weiter ein zentrales Thema an den Ölbörsen. Die meisten Experten rechnen damit, dass das Land seine internationalen Ölverkäufe erst im Laufe des kommenden Jahres wird erhöhen können und so rechnet man nicht vor dem zweiten Quartal mit einem schrittweisen Anstieg der Exporte.

Das günstige Geld, das durch die Zentralbanken weltweit noch immer in die Wirtschaft gepumpt wird, dürfte genügend Anreize liefern, damit Wirtschaft und Ölnachfrage in der zweiten Jahreshälfte wachsen, weshalb die bearishe Einschätzung der Ölpreise übertrieben sei.

Die Öl-Futures für und sind aktuell so günstig wie noch nie, seit dem diese handelbar sind. Dies dürfte auch an dem erwarteten iranischen Öl liegen, wodurch viele Analysten mittlerweile davon ausgehen, dass die Überversorgung auch im kommenden Jahr anhält und es länger dauern wird, bis sich der globale Ölmarkt wieder in ein Gleichgewicht bewegt. Rheinfrachten ziehen heute am Mittel- und Oberrhein leicht an.

Die Nachfrage nach Frachtraum an der Rheinschiene ist weiterhin sehr gut. Auf Grund des anhaltenden Niedrigwassers ziehen die Rheinfrachen am Mittel- und Oberrhein heute erneut leicht an. Auch in den nächsten Tagen werden die Flusspegel kontinuierlich weiter zurückgehen. Futures im frühen Handel mit weicher Tendenz.

Erwerbstätigkeit Die Erwerbstätigenzahl hängt zum einen von der gesamtwirtschaftlichen Produktion, gemessen am BIP bzw.

Closed On:

Die Wachstumsraten der Pkw-Dichte waren sowohl hinsichtlich der absoluten Höhe als auch der Degression bis etwa ähnlich ausgeprägt wie die des Pkw-Bestands, weil die relativ geringen Schwankungen der Einwohnerzahl von den hohen Zuwächsen des Motorisierungsgrads nahezu vollständig überlagert wurden.

Copyright © 2015 tedxamman.info

Powered By http://tedxamman.info/